ब्लॉक काढण्याची गरज

'मुंबई-पुणे एक्सप्रेस वे’ हा महाराष्ट्रातील दोन प्रमुख शहरांना जोडणारा महामार्ग असला तरी त्याची ओळख तशी सर्वदूर. एकविसाव्या शतकात भारताच्या प्रगतीचा हा एक महत्त्वाचा प्रारंभबिंदू मानला जातो. या द्रुतगती मार्गाच्या निर्मितीशी केंद्रीय भूपृष्ठ वाहतूक मंत्री नितीन गडकरी यांचे नाव तर अगदी घट्ट जोडले गेले आहे. या मार्गाने मुंबई-पुणे अंतर कमी करण्यासोबतच पुण्याच्या पश्चिम भागाच्या विकासाला मोठा हातभार लावला. याचे यश पाहिल्यानंतरच देशात अनेक एक्सप्रेसवे झाले, असे म्हणता येईल. जेव्हा हा मार्ग तयार होत होता, तेव्हा ’एवढा टोल भरून या मार्गावरून कोण जाईल’ असेही नकारार्थी सूर कानी आलेच. पण, आज तो आणि इतरही सगळे आक्षेप काळाच्या ओघात विरून गेले आहेत. आज या मार्गावर वाहनांची २४ तास वर्दळ असते. अचानक उद्भवणार्‍या समस्यांनी वाहतूककोंडी होते आणि प्रवाशांची दमछाक होते. अलीकडच्या काळात या मार्गावर ब्लॉक घेतले जात आहेत. अगदी ठरावीक काळासाठी असे ब्लॉक घेतले जातात, त्या काळासाठी वाहतूक वळवण्याचे नियोजनही केले जाते, हे खरे. मात्र, नेमक्या आपल्या प्रवासाच्या वेळी ब्लॉक नाही ना, हे पाहणे प्रवाशांसाठी महत्त्वाचे ठरते. एकूणात ब्लॉक किंवा वाहतूककोंडी हे या द्रुतगती मार्गाची अपरिहार्यता दाखवतात, त्याचबरोबर उपायांची गरजदेखील व्यक्त करतात. मुंबई-पुणे या शहरांदरम्यान अनेक प्रकल्प आकार घेत आहेत. गावांचा-शहरांचा विकासही झपाट्याने होतो आहे. नजीकच्या भविष्यकाळात त्या सर्वांच्या गरजा, त्याने रस्ते कनेक्टिव्हिटीत येऊ पाहणारे वैविध्य यांचाही विचार करावा लागेल. अशा वेळी दोन शहरांना जोडणारा एकच एक्सक्लुझिव्ह मार्ग, असे या द्रुतमार्गाचे स्वरूप कदाचित राहणार नाही. एकमेकांशी जागोजागी जोडल्या गेलेल्या अनेक समांतर रस्त्यांसारख्या रचनेचा विचार करावा लागेल. तशा रचनेत कोणत्याही कारणाने रस्त्याचा एक भाग ब्लॉक केला, तरी वाहतूक सहजपणे पर्यायी मार्गावर वळवता येईल. ब्लॉक हे प्रवाहाला अडथळा करतात. ते रक्तवाहिन्यात असोत किंवा रस्त्यांत असोत, दूर केले पाहिजेत. प्रशासनाने देखील याकडे तितक्याच गांभीर्याने पाहणे म्हणूनच महत्त्वाचे ठरावे.

महाराष्ट्रातील सर्वाधिक वाहतूक कनेक्टिव्हिटी असलेले मुंंबई पाठोपाठ पुणे हे शहर आहे, असे म्हणणे चूक ठरणार नाही. रस्ते, रेल्वेमार्ग आणि हवाईमार्ग या तीनही मार्गांनी असंख्य प्रवासी पुण्यातून रोज ये-जा करीत असतात. रोज किमान पाऊणशेवर फ्लाईट्स, २००च्या घरातल्या रेल्वेगाड्या आणि शेकडो बसेस यांची वाहतूक पुण्यात आणि पुण्यातून बाहेर अशी सुरु असते. यात चारचाकी आणि इतर खासगी वाहनांची तर गणती नाहीच. दिवाळी हा खासगी प्रवासी वाहतूकदारांच्या दृष्टीने ‘सीझन’चा काळ. कारण, पुण्यातून चारही दिशेला लोकं दिवाळीसाठी आपापल्या मूळ गावी जायला आणि यायलाही निघतात. अशा वेळी दिवाळी सण हा व्यवसायाच्या दृष्टीने पर्वकाळ असतो. पुरवठ्यापेक्षा मागणी कितीतरी अधिक असल्याचे तत्त्व इथे लागू पडते. त्यामुळे दरवाढ ही ठरलेली. मात्र, अशी दरवाढ किती व्हावी, याला काही मर्यादा दिसत नाही. याला अर्थातच वाहतूकदारांचीही एक बाजू आहे, ती ही लक्षात घ्यावी लागेल. अनेकदा ‘सीझन’ नसताना केवळ नियमित सेवा सुरू ठेवायची असते, एवढ्या कारणाने सेवा सुरू ठेवाव्या लागतात. कित्येकदा कमी प्रतिसाद असतानाही चालवाव्या लागतात. फेरी रद्द केली तरी नुकसान, हे होतच असते, याकडेही वाहतूकदार लक्ष वेधतात. सणासुदीच्या निमित्ताने प्रवास करणार्‍यांमध्ये तरुणांची संख्याही अधिक आहे. खासगी नोकर्‍यांमध्ये सुट्ट्या मंजूर व्हायला उशीर, ऐनवेळी येणार्‍या कामा़ंमुळे प्रवासाचे शेड्यूल बिघडणे किंवा ते खूप आधी करता न येणे, त्यातच लवकर येण्यासाठी कुटुंबीयांचा आग्रह अशा सगळ्या वातावरणात पडेल, ती किंमत मोजून जाणे क्रमप्राप्त असते. यावर काही उपाय शोधणे आवश्यक आहे. तंत्रज्ञानाने विशेषतः अ‍ॅप्सनी कार, ‘पूल’सारख्या सुविधा सोप्या केल्या आहेत; मात्र त्यालाही मर्यादा आहेत. त्यामुळे सणासुदीसारख्या महत्त्वाच्या प्रसंगी उद्भवणार्‍या या समस्येवर सध्या तरी काही तोडगा दिसत नाही. दिवाळीत बोनस किंवा तत्सम शीर्षाखाली ठरावीक रक्कम कर्मचारी वर्गाच्या हाती देण्याची पद्धत बहुतांश ठिकाणी आहे. मात्र, या वाढीव रकमेला वाढीव खर्चाच्या वाटाही फुटतात. या काळात प्रवासासाठी जादा तिकीट दराचा भुर्दंड हेदेखील त्याचेच उदाहरण!