चीन ‘हायस्पीड’ कर्जाच्या विळख्यात

चीनमधील ‘हायस्पीड’ अर्थात, अतिवेगवान रेल्वेने जगातील अनेक देशांना भुरळ घातली आहे. अवाढव्य विस्तार असलेल्या चीनने ‘हायस्पीड’ रेल्वेचे तंत्रज्ञान विकसित करून भौगोलिक अंतर कमी करण्याचा प्रयत्न केला आहे. त्यामध्ये बर्‍याच अंशी यशही आलेले दिसते. मात्र, या ‘हायस्पीड’ रेल्वे तंत्रज्ञानाचा खर्चदेखील प्रचंड आहे. मात्र, तरीदेखील ‘हायस्पीड’ रेल्वेचे जाळे निर्माण करण्यास चीनने प्राधान्य दिले. त्यामागील आणखी एक कारण म्हणजे, आपल्या क्षमता जगाला दाखवून द्यायची चीनची नेहमीची खुमखुमी. त्यामुळे अर्थकारणाचा कोणताही विचार न करता चीनने ‘हायस्पीड’ रेल्वे प्रकल्प राबविण्यास सुरुवात केली. मात्र, आता त्यामुळे कर्जाचा वाढणारा विळखा हा चीनसाठी डोकेदुखी ठरू लागला आहे.

 

 

 

साधारणपणे एका दशकापूर्वी म्हणजे २००९ मध्ये चीनच्या पहिल्या ‘हायस्पीड’ रेल्वेसेवेने वुहान ते गुआंगझोऊ यांच्यातील ९६८ किलोमीटरचे अंतर ताशी ३५० किलोमीटरच्या वेगाने पार केले. ‘कम्युनिस्ट पार्टी ऑफ चीन’चे जागतिक आर्थिक संकटाला हे चोख प्रत्युत्तर आहे, असे समजले गेले. त्याचप्रमाणे यामुळे प्रथमच ‘हायस्पीड’ रेल्वेचे चिनी तंत्रज्ञान जगासमोर आले होते. त्यानंतर पुढील दशकामध्ये चीनमध्ये ‘एचएसआर’ (हायस्पीड रेल्वे)चे जाळे तब्बल ३८ हजार किलोमीटरपर्यंत वाढले. हे जाळे जगातील सर्वात मोठे मानले जाते. ‘एचएसआर’चे जाळे चीनच्या एकूण रेल्वे नेटवर्कच्या २६ टक्के इतके आहे. देशातील सर्व मोठी शहरे या सुविधेने जोडली गेली आहेत. विमान प्रवासापेक्षा या ‘हायस्पीड’ रेल्वेच्या प्रवासामध्ये जास्त तास लागत असले, तरी रेल्वेच्या आरामदायक सुविधा यात उपलब्ध आहेत.

 

 

 

मात्र, या प्रकल्पाचे अंधानुकरण अनेक प्रांतीय सरकारांनी केले. पण, हे करत असताना या लाईन्सवर प्रवाशांची दैनंदिन ये-जा आणि ‘हायस्पीड’ रेल्वेची पूर्ण क्षमता यांचा नीट विचार करण्यात आला नाही. परिणामी, अनेक लाईन्स या क्षमतेहूनही कमी मर्यादेत वापरल्या गेल्याने आर्थिक नुकसान सहन करावे लागले. चीनमधील अनेक नवीन ‘एचएसआर’ लाईन्सच्या वाहतूक घनतेत घट दिसून आली. प्रवासी-किलोमीटरनुसार वाहतूक प्रतिकिलोमीटर वार्षिक सरासरीवरून या लाईन्सवरील वाहतूक कार्यक्षमता समजून घेता येते. उदाहरणार्थ, १,३१८ किलोमीटर लांब असलेल्या बीजिंग-शांघाय कॉरिडोरदरम्यान २०१५ मध्ये ४८ दशलक्ष प्रवासी किलोमीटर इतकी क्षमता होती, जी पुढे वाढत गेली, तर लानझूओ-उरुमकी दरम्यान असलेल्या लाईनवर २.३ दशलक्ष प्रवासी किलोमीटर इतकी क्षमता होती. २०१५ मध्ये संपूर्ण चीनची वाहतूक घनता १७ दशलक्ष किलोमीटर इतकी होती. पण, त्याच वर्षी जपानच्या शिंकनसेनची वाहतूक क्षमता ३४ दशलक्ष किलोमीटर इतकी होती. त्यामुळे ‘हायस्पीड’ रेल्वे तंत्रज्ञान हे आकर्षक वाटत असले, तरीदेखील त्याचा अतिरेक हा चीनला परडणारा अजिबात ठरलेला नाही.

 

 

 

गेल्या काही वर्षांमध्ये प्रांतीय सरकारांनी ‘एचएसआर’ प्रकल्प कार्यान्वित करण्यासाठी मोठ्या प्रमाणावर कर्ज घेतली आहेत. चार वर्षांपूर्वी जेव्हा ‘एचएसआर’ ऑपरेटरपैकी ६० टक्क्यांहून जास्त कंपन्यांनी २०१८ मध्ये १०० दशलक्ष डॉलर्स गमावले, तेव्हाच ‘सीआरसी’चे आर्थिक संकट सुरू झाले होते. त्यावर्षी चेंगडूमधील सर्वात कमी फायद्यात असलेल्या ऑपरेटरने १.८ अब्ज अमेरिकन डॉलर्सचा नेट तोटा नोंदविला होता. अशाश्वत सरकारी अनुदान, तसेच घेतलेल्या कर्जावरील व्याज फेडण्यासाठी असमर्थ असलेल्या लाईनवर अवलंबून असणारा ‘एचएसआर’ प्रकल्प हा २०१८ मध्येच देशावरील मोठे आर्थिक संकट ठरेल, असे मत चीनच्या वाहतूक अर्थतज्ज्ञांनी मांडले होते. २०१५ पासून पुढे सातत्याने ‘सीआरसी’चे व्याज देयक त्यातून मिळणार्‍या नफ्यापेक्षा जास्त नोंदवले गेले आहे.

 

 

 

नवीन मार्गदर्शक तत्त्वांनुसार नव्याने येऊ घातलेल्या ‘एचएसआर’ कॉरिडोरची बांधणी पूर्णपणे थांबवण्यात आली आहे. तसेच विहित क्षमतेच्या ८० टक्क्यांहून कमी वापरात असलेल्या मार्गांवरील वाहतूक थांबवण्यात आली आहे. २०१५ ते २०२० या पाच वर्षांमध्ये चीनने ‘हायस्पीड’ रेल्वे नेटवर्कमध्ये ९१ टक्के इतकी वाढ नोंदवली आहे. पण, नवीन नियमांचा विचार करता त्याला लगाम बसल्याची चिन्हे आहेत.