भारतीय रेल्वेची प्रयोगातून विस्ताराकडे झेप

 

 

 

भारतीय रेल्वे ही केवळ प्रवाशांची वाहतूक करणारी यंत्रणा नाही, तर देशाच्या अर्थव्यवस्थेची जीवनवाहिनी आहे. देशाच्या एका टोकापासून दुसर्‍या टोकापर्यंत कच्चा माल, अन्नधान्य, इंधन, औद्योगिक उत्पादने आणि निर्यातीचा माल पोहोचविण्यात रेल्वेची भूमिका अत्यंत महत्त्वाची आहे. त्यामुळे रेल्वेच्या मालवाहतुकीची क्षमता वाढविणे म्हणजे, केवळ वाहतूक व्यवस्थेत सुधारणा करणे नव्हे; तर देशाच्या आर्थिक विकासाला अधिक वेग देणे होय. याच व्यापक दृष्टिकोनातून भारतीय रेल्वेने उचललेले ‘डबल स्टॅक कंटेनर ट्रेन’चे पाऊल महत्त्वाचे ठरते.

 

आज भारताची अर्थव्यवस्था विस्तारत आहे. उत्पादन वाढत आहे, आयात-निर्यात वाढत आहे आणि जागतिक पुरवठा साखळीत भारताचे स्थान मजबूत करण्याचा प्रयत्न सुरू आहे. अशा वेळी मालवाहतुकीचा खर्च आणि वेळ हे उद्योगांच्या स्पर्धात्मकतेचे महत्त्वाचे घटक ठरतात. त्यामुळे बंदरापासून अंतर्गत बाजारपेठेपर्यंतचा प्रवास जितका जलद आणि विश्वासार्ह असेल, तितकी व्यापाराची गती वाढणार आहे.

 

‘डबल-स्टॅक कंटेनर ट्रेन’ची संकल्पना साधी आहे, एकाच रेकमध्ये कंटेनरचे दोन थर; पण तिचा परिणाम मोठा आहे. सामान्य कंटेनर गाडीच्या तुलनेत अधिक कंटेनर एका फेरीत वाहून नेता येतात. यामुळे उपलब्ध रेल्वेमार्ग, इंजिन, मनुष्यबळ आणि टर्मिनल सुविधांचा अधिक कार्यक्षम वापर करता येतो. मालवाहतुकीमध्ये ‘अधिक मालासाठी अधिक गाड्या’ हा एकमेव पर्याय न ठेवता, ‘एकाच गाडीत अधिक माल’ हा पर्याय स्वीकारला जातो. यामुळे वाहतुकीच्या वेळेत आणि खर्चात बचत करण्याची क्षमता निर्माण होते. ‘जेएनपीए’च्या बाबतीत याचे महत्त्व अधिक आहे. देशाच्या आंतरराष्ट्रीय व्यापारातील महत्त्वाच्या कंटेनर बंदरातून दररोज मोठ्या प्रमाणावर आयात-निर्यात माल हाताळला जातो. बंदरात येणार्‍या कंटेनरची संख्या वाढत असताना त्यांना वेगाने बाहेर काढण्याची क्षमता तितकीच वाढणे आवश्यक आहे. ‘डबल-स्टॅक रेक’ याच समस्येवर थेट उत्तर देण्याचा प्रयत्न आहे.

 

 

भारताने ‘डबल-स्टॅक कंटेनर’ वाहतुकीची क्षमता २०२० मध्येच सिद्ध केली होती. दि. १० जून २०२० रोजी पश्चिम रेल्वेच्या विद्युतीकृत मार्गावर उंच ‘ओव्हरहेड’ उपकरणांच्या साहाय्याने दुहेरी थरातील कंटेनर वाहतूक सुरू करण्यात आली. ७.५७ मीटर उंचीच्या संपर्क तारांमुळे ही व्यवस्था शक्य झाली. त्यावेळी हा उपक्रम तांत्रिकदृष्ट्या मोठा टप्पा होता. उच्च उंचीची ‘ओएचई’ व्यवस्था, त्याला अनुरूप ‘पँटोग्राफ’ आणि दुहेरी कंटेनर घेऊन धावणारी रेल्वे या सर्वांचा समन्वय आवश्यक होता. मात्र, तंत्रज्ञान सिद्ध करणे आणि त्याचा व्यापक व्यावसायिक वापर करणे, यात मोठा फरक असतो. २०२६ मध्ये ‘जेएनपीए’हून दीर्घ पल्ल्याची ‘डबल-स्टॅक रेक’ सुरू होणे म्हणजे, त्या तांत्रिक क्षमतेचा प्रत्यक्ष मालवाहतूक व्यवस्थेत अधिक प्रभावी वापर करण्याच्या दिशेने पुढचे पाऊल आहे. म्हणून, २०२० आणि २०२६ या दोन टप्प्यांकडे एकत्र पाहणे आवश्यक आहे. पहिल्या टप्प्यात क्षमता सिद्ध झाली, आता दुसर्‍या टप्प्यात तिचा आर्थिक उपयोग वाढविण्याची संधी निर्माण झाली आहे.

 

‘जेएनपीए’ची भूमिका या बदलात सर्वाधिक महत्त्वाची आहे. कारण, बंदराची स्पर्धात्मकता आता केवळ जहाजांची हाताळणी, खोल पाण्याची उपलब्धता किंवा कंटेनर क्षमता यावर ठरत नाही. बंदरातून माल किती वेगाने बाहेर पडतो, हा प्रश्न तितकाच महत्त्वाचा झाला आहे. आयात कंटेनर बंदरात जास्त काळ राहिला, तर त्याचा ‘डेल टाईम’ वाढतो. साठवणूक, हाताळणी आणि पुढील वाहतुकीशी संबंधित खर्च वाढू शकतो. त्याचबरोबर कंटेनर टर्मिनलवर जागेची उपलब्धता आणि वाहतुकीची गती यावरही परिणाम होतो. ‘डबल-स्टॅक रेक’मुळे एका फेरीत अधिक कंटेनर बाहेर काढता येणार असल्याने या प्रक्रियेला गती मिळू शकते. ‘जेएनपीए’हून देशाच्या अंतर्गत भागात माल लवकर पोहोचल्यास बंदरातील कंटेनरचा मुक्काम कमी करण्यास मदत होईल. ही बाब विशेषतः आयात मालासाठी महत्त्वाची आहे. माल बंदरात अडकून राहण्याऐवजी तो थेट उत्पादन केंद्र, वितरण केंद्र किंवा बाजारपेठेकडे जलद रवाना झाला; तर संपूर्ण पुरवठा साखळी अधिक सुरळीत होऊ शकते.

 

 

‘डबल-स्टॅक ट्रेन’ची क्षमता असली, तरी ती कोणत्या मार्गावर धावते, हे तितकेच महत्त्वाचे आहे. याच ठिकाणी ‘डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडोर’ महत्त्वाचा ठरतो. प्रवासी गाड्या आणि मालगाड्यांसाठी स्वतंत्र मार्ग उपलब्ध झाल्यास मालगाड्यांच्या संचालनाला अधिक नियोजनबद्ध स्वरूप देता येते. अधिक लांब आणि अधिक क्षमतेच्या गाड्या चालविण्याची शयता वाढते. मालवाहतुकीतील विलंब कमी करता येतो आणि वेळेची निश्चितता वाढविता येते. ‘जेएनपीए’ची ‘डीएफसी’शी वाढती जोडणी म्हणजे समुद्रमार्गे भारतात आलेला माल रेल्वेमार्गे देशाच्या अंतर्गत भागात जलद नेण्याची क्षमता मजबूत होणे. हीच जोडणी पुढे भारताच्या ‘मल्टिमोडल लॉजिस्टिक’ व्यवस्थेचा महत्त्वाचा आधार बनू शकते.

 

कंटेनर बंदरातून बाहेर पडला म्हणजे त्याचा प्रश्न संपत नाही. तो पुढे कुठे जाणार, कोणत्या मार्गाने जाणार आणि किती वेळात पोहोचणार, हेही महत्त्वाचे आहे. भारतामध्ये मालवाहतुकीचा मोठा भार रस्त्यांवर आहे. महामार्गांवर वाढणारी अवजड वाहनांची संख्या, वाहतुककोंडी, इंधनाचा वाढता वापर आणि रस्त्यांची झीज ही त्याची काही परिणामकारक उदाहरणे आहेत. मोठ्या प्रमाणातील कंटेनर माल रेल्वेकडे वळविता आला, तर अनेक ट्रकच्या फेर्‍या कमी करण्याची संधी निर्माण होईल. ‘डबल-स्टॅक ट्रेन’मुळे ही क्षमता आणखी वाढते. मात्र, याचा अर्थ रस्ते वाहतूक कमी करणे एवढाच नाही. उलट, रस्ता आणि रेल्वे यांची योग्य सांगड घालणे, हा अधिक व्यवहार्य मार्ग आहे. रेल्वेने मोठ्या अंतरावरील मुख्य मालवाहतूक करावी आणि अंतिम टप्प्यात रस्ते वाहतुकीचा वापर करावा, अशी ‘मल्टिमोडल’ व्यवस्था अधिक परिणामकारक ठरू शकते. ‘जेएनपीए’पासून देशाच्या अंतर्गत भागापर्यंत ही साखळी जितकी सक्षम होईल, तितकी मालवाहतुकीची एकूण कार्यक्षमता वाढेल.

 

उद्योगांसाठी मालाची वेळेवर उपलब्धता अत्यंत महत्त्वाची असते. कच्चा माल उशिरा पोहोचला, तर उत्पादनावर परिणाम होतो. तयार माल उशिरा बाजारात पोहोचला, तर वितरणाचे नियोजन बिघडते. आयात केलेल्या मालाच्या उपलब्धतेत विलंब झाला, तर उद्योगांना अतिरिक्त साठा ठेवावा लागू शकतो. म्हणूनच, वाहतुकीतील प्रत्येक दिवसाचा खर्च असतो. ‘डबल-स्टॅक रेक’ आणि ‘डीएफसी’ची जोडणी या पार्श्वभूमीवर महत्त्वाची आहे. मालाचा ट्रान्झिट वेळ कमी झाला आणि वाहतुकीचे वेळापत्रक अधिक निश्चित झाले, तर आयातदार आणि निर्यातदारांना त्यांच्या पुरवठा साखळीचे अधिक अचूक नियोजन करता येईल. हीच कार्यक्षमता पुढे भारतीय उद्योगांच्या स्पर्धात्मकतेशी जोडली जाते.

 

या उपक्रमाचा पर्यावरणीय पैलूही दुर्लक्षित करता येणार नाही. मोठ्या प्रमाणावर माल रस्त्यांऐवजी रेल्वेने वाहून नेल्यास अवजड वाहनांची संख्या आणि इंधनावरील अवलंबित्व कमी करण्यास मदत होऊ शकते. विशेषतः विद्युतीकृत रेल्वेमार्गांवर मालवाहतूक वाढविण्यामुळे पर्यावरणपूरक वाहतूक व्यवस्थेला चालना मिळते. एका फेरीत अधिक माल वाहून नेल्याने प्रतियुनिट मालवाहतुकीतील संसाधनांचा वापर अधिक कार्यक्षम होण्याची क्षमता आहे. त्यामुळे ‘डबल-स्टॅक ट्रेन’ ही केवळ ‘दुप्पट कंटेनर’ वाहून नेणारी रेल्वे नाही. ती आर्थिक कार्यक्षमता आणि पर्यावरणीय जबाबदारी यांचा समतोल साधण्याच्या प्रयत्नातील एक महत्त्वाचा घटक आहे.

 

 

‘जेएनपीए’ने आता बंदर म्हणून आपली क्षमता वाढविण्याबरोबरच रेल्वेआधारित मालवाहतूक केंद्र म्हणूनही आपली भूमिका मजबूत करणे आवश्यक आहे. बंदरातील कंटेनर हाताळणी, रेल्वे रेकची उपलब्धता, ‘डीएफसी’शी जोडणी, अंतर्गत टर्मिनल आणि अंतिम टप्प्यातील रस्ते वाहतूक या सर्वांचा समन्वय झाला, तरच बंदराची खरी क्षमता उघड होईल. यात ‘जेएनपीए’ची भूमिका मध्यवर्ती आहे. कारण, समुद्रातून देशात येणार्‍या मालाचा मोठा प्रवाह बंदरातून सुरू होतो. या प्रवाहाला रेल्वेची गती मिळाली, तर त्याचा परिणाम बंदरापुरता मर्यादित राहणार नाही. उद्योग, वाहतूकदार, आयातदार, निर्यातदार आणि अंतिम ग्राहकापर्यंत त्याचे परिणाम पोहोचतील.

 

 

भारतीय मालवाहतुकीसमोर आजचा प्रश्न केवळ क्षमतेचा नाही, तो कार्यक्षमतेचा आहे. अधिक माल वाहून नेण्यासाठी अधिक ट्रक, अधिक रस्ते आणि अधिक इंधन वापरण्याऐवजी उपलब्ध पायाभूत सुविधांचा अधिक स्मार्ट वापर करण्याची गरज आहे. ‘डबल-स्टॅक ट्रेन’ या विचाराला मूर्त रूप देते. ‘डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडोर’ त्याला आवश्यक मार्ग देतो आणि ‘जेएनपीए’सारखे बंदर त्याला आंतरराष्ट्रीय व्यापाराशी जोडते. या तिन्हींचा समन्वय भारताच्या ‘लॉजिस्टिक’ व्यवस्थेसाठी निर्णायक ठरू शकतो. २०२० मध्ये भारतीय रेल्वेने उंच ‘ओएचई’च्या माध्यमातून ‘डबल-स्टॅक कंटेनर’ वाहतुकीची तांत्रिक क्षमता सिद्ध केली. २०२६ मध्ये ‘जेएनपीए’ने ही क्षमता दीर्घ पल्ल्याच्या ‘डीएफसी’ वाहतुकीशी जोडण्याच्या दिशेने पाऊल टाकले. हा प्रवास अजून पूर्ण झालेला नाही; पण दिशा स्पष्ट आहे.

 

 

‘जेएनपीए’ची ‘डबल-स्टॅक’ झेप ही एका रेकची कथा नाही, ती भारताच्या मालवाहतुकीचा वेग वाढविण्याच्या मोठ्या प्रयत्नाची सुरुवात आहे. बंदरातून माल लवकर बाहेर पडला, रेल्वेने तो मोठ्या प्रमाणावर आणि कमी वेळेत वाहून नेला, तर उद्योगाचा वेळ वाचेल, ‘लॉजिस्टिक’ खर्च कमी होईल आणि व्यापार अधिक स्पर्धात्मक बनेल. शेवटी अर्थव्यवस्थेची चाके केवळ उत्पादनाने फिरत नाहीत; ती मालाच्या वेगाने फिरतात. जहाज बंदरात पोहोचणे ही सुरुवात आहे. माल बाजारपेठेत पोहोचणे हे खरे यश आणि त्या प्रवासाला ‘जेएनपीए’ची ‘डबल-स्टॅक’ झेप नवा वेग देऊ शकते.