मुंबईच्या वाहतुकीतील चार ‘गेम चेंजर्स’ पूल

 

मुंबईच्या वाढत्या वाहतुककोंडीमागे केवळ वाहनांची संख्या नाही, तर शहराच्या पूर्व-पश्चिम जोडणीची मर्यादित क्षमता आणि शतकभर जुने रेल्वे उड्डाणपूलही तितकेच जबाबदार आहेत. या पार्श्वभूमीवर ‘महाराष्ट्र रेल इन्फ्रास्ट्रचर डेव्हलपमेंट कॉर्पोरेशन’ (महारेल)तर्फे दादर टिळक पूल, भायखळा, प्रभादेवी आणि घाटकोपर येथील चार महत्त्वाच्या रेल्वे उड्डाणपुलांच्या पुनर्बांधणीचे काम सुरु आहे. हे पूल मुंबईच्या पुढील अनेक दशकांतील वाहतूक व्यवस्थेचा पाया मजबूत करणारे आणि शहराच्या गतिशीलतेला नवी दिशा देणारे ‘गेम चेंजर्स’ ठरणार आहेत. त्याविषयी...

 

मुंबईत एखादा पूल म्हणजे केवळ एका रस्त्याला दुसर्‍या रस्त्याशी जोडणारी रचना नसते; तो शहराच्या अर्थचक्राला गती देणारा दुवा असतो. मात्र, गेल्या काही दशकांत वाहनांची संख्या अनेक पटींनी वाढली, शहराची व्याप्ती विस्तारली, मेट्रो आणि नवीन महामार्गांचे जाळे उभे राहिले; पण अनेक रेल्वे उड्डाणपूल शतकापूर्वीच्या क्षमतेवरच उभे राहिले. परिणामी, दादर, भायखळा, प्रभादेवी आणि घाटकोपरसारख्या महत्त्वाच्या जंशनवर वाहतुककोंडी ही अपवाद नसून दैनंदिन वास्तव बनली आहे.

 

याच पार्श्वभूमीवर ‘महाराष्ट्र रेल इन्फ्रास्ट्रचर डेव्हलपमेंट कॉर्पोरेशन लिमिटेड’ (महारेल)ने हाती घेतलेले दादर टिळक पूल, भायखळा, प्रभादेवी आणि घाटकोपर येथील रेल्वे उड्डाणपुलांचे पुनर्बांधणी प्रकल्प हे मुंबईच्या वाहतूक व्यवस्थेतील सर्वांत महत्त्वाच्या पायाभूत बदलांपैकी एक मानले जात आहेत. हे पूल केवळ जुन्या संरचनांची जागा घेणारे नाहीत, तर पुढील तीन ते चार दशकांतील वाहतुकीची गरज लक्षात घेऊन उभारले जात असलेले उच्च क्षमतेचे शहरी दुवे आहेत.

 

या प्रकल्पांचे महत्त्व केवळ त्यांच्या आधुनिक केबल-स्टेड डिझाईनमध्ये नाही, तर त्यांची उभारणी ज्या परिस्थितीत सुरू आहे, त्यात आहे. एका बाजूला दररोज ७० ते ८० लाख प्रवाशांची वाहतूक करणारी उपनगरी रेल्वे, दुसर्‍या बाजूला अखंड सुरू असलेली शहरातील वाहतूक आणि मधोमध मर्यादित कामाची जागा या तिन्हींचा समतोल राखत ही कामे सुरू आहेत. त्यामुळेच पारंपरिक बांधकाम पद्धतीऐवजी अत्याधुनिक डेक इरेशन क्रेन, टप्प्याटप्प्याने गर्डर लॉन्चिंग आणि कमी रेल्वे ब्लॉकमध्ये काम पूर्ण करण्याचे तंत्र अवलंबण्यात आले आहे.

 

 

दादर हा मुंबईतील सर्वांत महत्त्वाचा, मध्यवर्ती ‘मल्टी-मॉडेल इंटरचेंज’ मानला जातो. पश्चिम रेल्वे, मध्य रेल्वे, मोनोरेल, बससेवा आणि प्रमुख रस्ते येथे एकत्र येतात. त्यामुळे येथील रेल्वे उड्डाणपूल हा केवळ स्थानिक वाहतुकीचा प्रकल्प नसून संपूर्ण मुंबईच्या गतिशीलतेशी निगडित आहे.

 

या प्रकल्पाचे सुमारे ४० टक्के काम पूर्ण झाले आहे. महानगरपालिका हद्दीतील व्हायाडट आणि सुपरस्ट्रचरची कामे पूर्ण झाली असून, आता रेल्वे मार्गावरील मुख्य स्पॅन आणि दोन्ही बाजूंच्या अ‍ॅप्रोच रोडची उभारणी सुरू आहे. १०० मीटर + ८५ मीटर स्पॅन असलेली असममित केबल-स्टेड रचना ही या पुलाची अभियांत्रिकीदृष्ट्या सर्वांत मोठी जमेची बाजू आहे. कमी आधारस्तंभांमध्ये मोठा स्पॅन पूर्ण करण्याची क्षमता असल्याने रेल्वे मार्गावरील हस्तक्षेप लक्षणीयरीत्या कमी होतो.

 

 

भायखळा पुलाची ओळख केवळ ८५ टक्के प्रगती इतकीच नाही; तर अत्यंत लिष्ट परिस्थितीत केलेल्या अभियांत्रिकी अंमलबजावणीमुळे हा प्रकल्प वेगळा ठरतो. तिकडचा भाजीबाजार सुरू असतानाच सुमारे १ हजार, ५०० मेट्रिक टन स्टील स्ट्रचर उभारणे, हे या प्रकल्पाचे सर्वांत मोठे यश आहे. बाजारपेठ बंद न करता, वाहतूक विस्कळीत होऊ न देता आणि रेल्वे सेवांवर परिणाम न होऊ देता, हे काम पूर्ण करण्यासाठी अत्यंत सूक्ष्म नियोजन, विशेष लिफ्टिंग यंत्रणा आणि विविध यंत्रणांमधील समन्वयाची कसोटी लागली. डिसेंबर २०२६ पर्यंत हा पूल पूर्ण करण्याचे उद्दिष्ट आहे.प्रभादेवी रेल्वे उड्डाणपूल : अभियांत्रिकीइतकेच महत्त्वाचे प्रशासकीय आव्हान

 

प्रभादेवी रेल्वे उड्डाणपुलाचे ७० टक्के काम पूर्ण झाले आहे. विद्यमान पुलाचे पाडकाम पूर्ण झाले असून सर्व ओपन वेब गर्डर्सचे फॅब्रिकेशनही पूर्ण झाले आहे. सध्या सब-स्ट्रचरचे बांधकाम आणि गर्डर असेंब्लीची कामे सुरू आहेत. प्रभादेवी प्रकल्प हा केवळ बांधकामाचा विषय नाही; तो रेल्वे आणि नागरी प्रशासनातील समन्वयाचाही विषय आहे. येथे मार्गाधिकार शुल्क (थरू ङशर्रींश उहरीसशी) हा महत्त्वाचा मुद्दा ठरला आहे.

 

पश्चिम आणि मध्य रेल्वेने ३५ वर्षांसाठी मार्गाधिकार शुल्काची मागणी केली असून, त्याबाबतचा अंतिम निर्णय अद्याप प्रलंबित आहे. शहरी रेल्वे प्रकल्पांमध्ये जमीन, परवानग्या आणि आर्थिक मंजुरी यांचा प्रकल्पाच्या वेळापत्रकावर किती परिणाम होऊ शकतो, याचे हे महत्त्वाचे उदाहरण आहे. दरम्यान, जुन्या पुलाचे पाडकाम, ओपन वेब गर्डर्सचे फॅब्रिकेशन आणि सब-स्ट्रचरची कामे पूर्णत्वाकडे असून नोव्हेंबर २०२६ पर्यंत प्रकल्प पूर्ण करण्याचे लक्ष्य ठेवण्यात आले आहे.

 

 

घाटकोपर हे पूर्व उपनगरातील सर्वांत वेगाने विकसित होणार्‍या वाहतूक केंद्रांपैकी एक आहे. मेट्रो, उपनगरी रेल्वे, एलबीएस मार्ग आणि ईस्टर्न एस्प्रेस हायवे यांच्या संगमामुळे भविष्यातील वाहतुकीचा ताण लक्षात घेऊन या पुलाची रचना करण्यात आली आहे. ट्विन पायलन केबल-स्टेड डिझाईन, टप्प्याटप्प्याने वाहतूक वळवून सुरू असलेले बांधकाम आणि आधुनिक स्टेज कन्स्ट्रशन तंत्रज्ञान या प्रकल्पाला वेगळेपण देतात. भविष्यातील वाहतुकीचा अंदाज लक्षात घेऊन उभारल्या जाणार्‍या या पुलामुळे पूर्व उपनगरातील प्रमुख वाहतूक अडथळा दूर होण्याची अपेक्षा आहे. सद्यस्थितीत घाटकोपर रेल्वे उड्डाणपूलाचे ३३ टक्के काम पूर्ण झाले असून, प्रकल्पाच्या वेळापत्रकानुसार बांधकाम सुरू आहे.

 

 

या चारही प्रकल्पांकडे स्वतंत्र पूल म्हणून पाहणे, ही मोठी चूक ठरेल. मेट्रो नेटवर्क, मुंबई ट्रान्स हार्बर लिंक, कोस्टल रोड आणि नव्या रेल्वे उड्डाणपुलांसह मुंबईची वाहतूक व्यवस्था नव्याने आकार घेत आहे. या परिवर्तनाचा उद्देश एकाच सिग्नलवर थांबणार्‍या मुंबईला अखंडित, सुरक्षित आणि उच्च क्षमतेच्या वाहतूक व्यवस्थेकडे नेणे. अर्थात, या प्रकल्पांचे खरे यश उद्घाटनाच्या तारखेत नाही; तर त्यांची गुणवत्ता, दीर्घकालीन टिकाऊपणा, वेळेत पूर्णता आणि परिणामकारक वाहतूक व्यवस्थापन यात आहे. कारण, मुंबईत उभारला जाणारा प्रत्येक नवीन रेल्वे उड्डाणपूल हा केवळ काँक्रीट आणि स्टीलचा प्रकल्प नसतो, तर तो शहराच्या अर्थव्यवस्थेला, उत्पादकतेला आणि दैनंदिन जीवनाला मिळणारा नवा वेग असतो.

 

या चारही प्रकल्पांकडे स्वतंत्र पूल म्हणून पाहणे, ही मोठी चूक ठरेल. मेट्रो नेटवर्क, मुंबई ट्रान्स हार्बर लिंक, कोस्टल रोड आणि नव्या रेल्वे उड्डाणपुलांसह मुंबईची वाहतूक व्यवस्था नव्याने आकार घेत आहे. या परिवर्तनाचा उद्देश एकाच सिग्नलवर थांबणार्‍या मुंबईला अखंडित, सुरक्षित आणि उच्च क्षमतेच्या वाहतूक व्यवस्थेकडे नेणे. अर्थात, या प्रकल्पांचे खरे यश उद्घाटनाच्या तारखेत नाही; तर त्यांची गुणवत्ता, दीर्घकालीन टिकाऊपणा, वेळेत पूर्णता आणि परिणामकारक वाहतूक व्यवस्थापन यात आहे. कारण, मुंबईत उभारला जाणारा प्रत्येक नवीन रेल्वे उड्डाणपूल हा केवळ काँक्रीट आणि स्टीलचा प्रकल्प नसतो, तर तो शहराच्या अर्थव्यवस्थेला, उत्पादकतेला आणि दैनंदिन जीवनाला मिळणारा नवा वेग असतो.