मुंबई मेट्रो ३ : नव्या युगाची नांदी ! - चंद्रशेखर ढगे

सतत धावणाऱ्या आणि अत्यंत महत्वाकांक्षी अशा या मुंबई शहरात मुंबई मेट्रो लाइन ३ 'अ‍ॅक्वा लाइन' अखेर मुंबईच्या भूगर्भातील जीवनरेखा म्हणून उदयास आली आहे. उत्तरेकडील हिरव्यागार आरे कॉलनीपासून दक्षिणेकडील उत्तुंग आणि ऐतिहासिक वारसा इमारतींच्या कफ परेडपर्यंत धावणारी ही ३३.५ किमी लांबीची संपूर्ण भूमिगत मार्गिका २७ स्थानकांसह ९० मिनिटांचा प्रवास केवळ ५४ मिनिटांत पूर्ण करण्याचे आश्वासन देते. मात्र, १२ वर्षांपूर्वी केवळ संकल्पना असणारी ही मार्गिका साकारणे सोपे नव्हते. सरकारी लालफितीच्या आणि नोकरशाहीच्या अडथळ्यांपासून ते तीव्र पर्यावरणीय संघर्षासह आणि प्रचंड विलंबातून साकारलेल्या एका अभियांत्रिकी चमत्काराची ही कहाणी आहे.

मला आठवते आहे की, साधारण २०१७ या वर्षांपासून मी मेट्रो ३चा आढावा घ्यायला सुरवात केली आणि त्यामुळे बऱ्याच गोष्टी जवळून बघता आल्या. त्यावेळेस मी नियमितपणे या प्रकल्पाविषयी माझ्या ट्विटर हॅन्डल (@cbdhage) वरून माहिती देत होतो. हा तोच काळ होता ज्यावेळेस मुंबईमध्ये बऱ्याच पायाभूत प्रकल्पांची मुहूर्तमेढ रोवली जात होती. याबाबत लोकांमध्ये एक वेगळीच कुतुहुलता दिसत होती. हा पायभूत सुविधा निर्मितीच्या नव्या काळाचा उदय होता. तरुणाई या कंटाळवाण्या विषयात अत्यंत रस घेऊ लागली होती.

मेट्रो ३ची यशोगाथा पाहताना त्याची मूळ ही २०११मध्ये रुजलेली पाहायला मिळतात, जेव्हा प्रकल्प नियोजकांनी मुंबईच्या रस्त्यांवरील आणि उपनगरीय रेल्वेवरील ताण कमी करण्यासाठी उत्तर-दक्षिण दिशा जोडणारी एक मुख्य वाहिनी तयार करण्याची कल्पना केली. जून २०१३मध्ये केंद्र सरकारने ₹२३,१३६ कोटींच्या अंदाजित खर्चासह या प्रकल्पाला मंजुरी दिली. भारत आणि महाराष्ट्र यांच्यातील हा ५०:५० भागीदारी असणारा हा संयुक्त उपक्रम मुंबई मेट्रो रेल कॉर्पोरेशन (MMRC)द्वारे कार्यान्वित करण्यात आला. उन्नत (उंच) मार्गांच्या एकदम उलट दिशेने म्हणजेच मेट्रो ३ ही मार्गिका पूर्णपणे भूमिगत असणार होती. जी मुंबईतील वारसा स्थळे, झोपडपट्ट्या आणि उच्च-बांधकाम असलेल्या भागांमधून मार्गक्रमण करणारी होती.

सुरवातीच्या राजकीय अनिश्चित परिस्थितीतून या कामाचा शुभारंभ ऑक्टोबर २०१६ मध्ये भाजपप्रणित सरकार आल्यावर झाला. प्राथमिक बांधकाम सुरू झाले होते, परंतु जानेवारी २०१७मध्ये पूर्ण-क्षमतेने खोदकाम सुरू झाले. सुमारे सोळा टनेल-बोरिंग मशिन्स या मुंबईच्या भूगर्भातून बेसाल्ट खडक आणि काळ्या मृदेमधून चालवल्या गेल्या. ही मार्गिका मुंबईच्या प्रमुख केंद्रांना जोडणारी आहे. छत्रपती शिवाजी महाराज आंतरराष्ट्रीय विमानतळ टर्मिनल्स, बांद्रा कुर्ला कॉम्प्लेक्स, चर्चगेट आणि छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनस अशा प्रमुख केंद्रांना जोडणारी ही एक महत्वपूर्ण अशी मार्गिका आहे. चालकविरहित (ड्रायव्हरलेस)ट्रेन, वातानुकूलित आणि CBTC-सिग्नल्ड अशी वैशिष्ट्य असलेली ही मेट्रो भविष्यात सुमारे दररोज १३ लाख प्रवाशांना वाहून नेण्याची क्षमता ठेवते.

परंतु सुरुवातीपासूनच हा प्रकल्प कागदोपत्री लालफितीत, रोलिंग स्टॉक खरेदीसाठी निविदांना विलंब, जपान इंटरनॅशनल कोऑपरेशन एजन्सी (JICA) आणि भारतीय अधिकाऱ्यांमधील मतभेद आणि वाढलेला खर्च अशा अनेक गोष्टीत अडकला. मात्र कालांतराने ही सर्व दिव्येपार करून मेट्रो ३चा प्रवास चालूच होता की, एक नवे संकट उभे राहिले. यावेळी उभे राहिलेले संकट हे शासकीय किंवा वित्तीय नव्हते तर अगदी वेगळे असे पर्यावरण विषयक होते.

मला वाटते कि, हा अत्यंत वाईट काळ मी खुप जवळून पहिला आहे. त्यावेळेस ट्विटर वरून हा संघर्ष मेट्रो ३ समर्थक आणि पर्यावरणवादी असा सतत होत होता. काही मूठभर पर्यावरणवादी साऱ्या मुंबापुरीला वेढीस धरायचे काम करत होते. यावेळी इतर सर्व अडथळे पाहता कोणताही अडथळा हा आरे कॉलनीपेक्षा मोठा नव्हता. ही जागा एमएमआरसीएने ट्रेन आणि देखभालीसाठी कार शेडकरिता ३३ हेक्टर जागा निश्चित केली होती, ज्यामुळे २,००० हून अधिक झाडे तोडावी लागणार होती. पर्यावरणवाद्यांनी आवाज उठवला आणि वर्ष २०१५ मध्ये राष्ट्रीय हरित न्यायाधिकरणात (NGT)याचिका दाखल करून आरेला विकास-मुक्त क्षेत्र घोषित करण्याची मागणी केली.

अशातच २०१९ मध्ये सत्तांतर झाले आणि मेट्रो३ समोर पुन्हा एका नवीन संकट उभे राहिले. मुंबई मेट्रो ३च्या प्रमुख व्यवस्थापकीय संचालक श्रीमती अश्विनी भिडे यांची तकफडकी बदली झाली,मी त्यावेळेस ट्विटर वरून अशी काही भीती वर्तवलीच होती. बरेच आरोप प्रत्यारोप झाले, परंतु या मध्ये सामान्य मुंबईकर भरडला जाणार होता हे निश्चितच होते. वर्ष सप्टेंबर २०१९मध्ये आरे तणाव शिगेला पोहोचला. जेव्हा रातोरात बुलडोझरने २,७०० झाडे तोडण्यात आले. संतप्त तथाकथित पर्यावरणवाद्यांचा उद्रेक झाला आणि त्यांनी आंदोलन छेडले. ज्यात विद्यार्थी, बॉलीवूड सेलिब्रिटी आणि कार्यकर्त्यांनी मानवी साखळ्या तयार केल्या. 'सेव्ह आरे' च्या घोषणा दिल्या. आंदोलने हिंसक झाली. यावेळी साइटकडे जाणारे रस्ते रोखले गेले. १०० हून अधिक लोकांना ताब्यात घेण्यात आले. पर्यावरण रक्षणाच्या आश्वासनांवर सत्तेत आलेल्या शिवसेना नेतृत्वातील 'महाविकास आघाडी' सरकारने काम थांबवले. ऑक्टोबर २०१९ मध्ये हे कारशेड कांजुरमार्ग येथे हलविण्यात आले, तसेच आरेमधील ८०० एकर जागा राखीव जंगल म्हणून घोषित केली. मात्र, हा यू-टर्न फार काळ टिकला नाही. कारण कांजुरमार्ग येथील जमिनीच्या वादामुळे नवीन कायदेशीर गुंतागुंत निर्माण झाली. मेट्रो कारशेडचे अनेक पर्याय हे हास्यास्पद होते. बीकेसी भूमिगत कारशेड, मुंबई पोर्ट ट्रस्ट, महालक्ष्मी रेसकोर्स असे अनेक पर्याय आंदोलकांनी दिले, जे कि शक्य नव्हते. त्यावेळी समाजमाध्यमांवर माझे बरेचसे मतभेद होत होते. या संकटात अजून एक नवे संकट कोविड- १९चे उभे राहिले होते. ही संकटे झेलत वर्ष २०२२ उजाडले आणि नाट्यमयरित्या सरकार बदलले आणि मेट्रो३चे भाग्यही !

२०२२ मध्ये, एकनाथ शिंदेच्या नेतृत्वाखालील सरकारने मेट्रो३ला आरे येथे पुन्हा कारशेड बहाल केले. ज्यामुळे सुमारे ९०० कोटींची बचत झाली आणि स्थानांतरणामुळे होणारा दोन वर्षांचा विलंब टळला. आम आदमी पार्टीच्या (AAP) पाठिंब्याने कार्यकर्त्यांनी पुन्हा एकत्र येत, बिबट्याच्या अधिवासाच्या धोक्याबद्दल भीती व्यक्त करणारे 'सेव्ह आरे फॉरेस्ट' फलक घेऊन आंदोलने केली. सर्वोच्च न्यायालयाने २०२२मध्ये विकास आणि पर्यावरणात समतोल साधत भरपाई म्हणून इतरत्र १७७ एकर जमिनीवर वृक्षारोपण करण्याच्या अटीवर बांधकामाला परवानगी दिली. टीकाकारांनी या निर्णयाला 'प्रतीकात्मकता' म्हणून हिणवले, कारण कोस्टल रोडसारख्या प्रकल्पांमधील समुद्रपातळी वाढीचा धोका आरेच्या तोट्यापेक्षा मोठा आहे, असे त्यांचे म्हणणे होते. ४०० हून अधिक झाडे तोडली गेली, परंतु कारशेड उभे राहिला आणि वर्ष २०२४च्या मध्यापर्यंत ९९.५% पूर्ण झाले.

आरेच्या पलीकडेही मुंबई मेट्रो लाइन३ने मुंबईच्या अत्यंत अवघड भूगर्भातील आव्हानांशी झुंज दिली. मिठी नदीखालील खोदकामासाठी अस्थिर भूगर्भामुळे न्यू ऑस्ट्रियन टनेलिंग पद्धत आवश्यक ठरली. गिरगाव आणि काळबादेवीतील ३०० वारसा इमारतींभोवती मार्गिका वळवावी लागली, जिथे कंपनांमुळे या इमारती कोसळण्याचा धोका होता. गर्दीच्या बाजारपेठांमध्ये अरुंद गल्ल्यांमध्ये ओपन-कट स्टेशन, भूमिगत सुविधांच्या पुनर्स्थापना आणि यामुळे निर्माण झालेला रहिवाशांचा विरोध, जमीन अधिग्रहणाचे अडथळे, प्रकल्प-प्रभावित लोकांसाठी (PAPs) पुनर्वसन आणि कोविड-१९ लॉकडाऊनमुळे यात अनेक वर्षे जोडली गेली. यामुळे मेट्रोच्या चाचण्या २०२३ वरून २०२४ पर्यंत ढकलल्या गेल्या. टप्प्याटप्प्याने मार्गिकेचे उद्घाटन झाले. फेज १ (आरे-बीकेसी, १२ किमी) ऑक्टोबर २०२४ मध्ये, काही फ्लॅप-बॅरियरमधील तांत्रिक अडचणी आणि रोख-फक्त तिकिटांच्या गोंधळात सुरु झाला. फेज २ए (बीकेसी-वरळी) मे २०२५ मध्ये उघडण्यात आला. यावेळीही तांत्रिक समस्या कायम राहिल्या. यात भूमिगत मार्गिकेत मोबाइल सिग्नल नसल्यामुळे क्यूआर पेमेंट्समध्ये अडथळे आले. मात्र तरीही दररोज १.६ लाख प्रवासी प्रवास करतच होते.

दि.८ ऑक्टोबर, २०२५ रोजी देशाचे पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांनी वरळी-कफ परेड हा शेवटचा ११ किमीचा टप्पा सुरु केला. दि.९ ऑक्टोबरपासून या पूर्ण मार्गाचे कामकाज सुरू झाले. पहिली ट्रेन सकाळी ५:५५ ते शेतीची ट्रेन रात्री १०:३०पर्यंत धावतात. पहिल्याच दिवशी १.५ लाख प्रवाशांनी या मार्गिकेवरून प्रवास केला. मेट्रो ३ची वाटचाल एका जलदगती मार्गाने सुरु आहे. सुरुवातीचे विलंब, राजकीय अस्थिरता, कोविड-१९ आणि पर्यावरणवादी अशा नाना संकटाला सामोरे जात आज मेट्रो ३ ने मुंबईला एका नवीन वळणावर आणून ठेवलं आहे.

आज विविध मेट्रो प्रकल्प मुंबईला जागतिक दर्जाचे शहर बनवत आहेत. यापुढे जात नवीन भूमिगत मेट्रोही मुंबईमध्ये नियोजित आहेत. आता मेट्रो ३ची स्थानके हे बस सेवेने जोडण्याची आवश्यकता आहे. लास्ट माईल कनेक्टिव्हीटी ही काळाची गरज आहे. तसेच शक्य झाल्यास पार्किंग बिल्डिंग ही उभ्या करता येतील का? याचा ही अभ्यास करावा लागेल. ट्रान्सीट ओरिएंटेड डेव्हलपमेंट (TOD)चा उपयोग करून अनेक स्थानके विकसित करता येतील. भविष्यात मध्यरात्रीपर्यंत ही सेवा उपलब्ध करून द्यावी लागेल.

मात्र, आज यासर्व प्रकल्पाचे श्रेय श्रीमती अश्विनी भिडे यांना दिले तर नवल वाटायला नको. तसेच, यामध्ये मुख्यमंत्री देवेंद्रजी फडणवीस याचाही मोलाचा वाटा आहे. मला आवर्जून एक नाव घ्यावे वाटते ते मराठी कलाकार सुमित राघवन याचे, त्यांचा या प्रकल्प संघर्षाला मोलाचा पाठींबा लाभला. तसेच,असंख्य ट्विटर युसर्स यांचा ही या श्रेयात खारीचा वाटा आहे. मेट्रो ३चे यश हे मुंबा पुरीतील तमाम लोकांचे यश आहे आणि भविष्यातील एका नवी युगाची ती नांदी ठरेल. आंदोलनाच्या घोषणांपासून प्लॅटफॉर्मवर वाट पाहण्यापर्यंत, मुंबईने एक मैलाचा दगड आज पार केला आहे आणि भविष्य सुद्धा तेवढेच आशादायी आहे.