भारताला घेरण्यासाठी ड्रॅगनची लंकाझेप

    दिनांक  30-Jul-2017   
 

 
 
 
चीनच्या गेल्या काही वर्षांतील व्यापार आणि विदेशनीतीच्या धोरणांवर एक कटाक्ष टाकला की, या महत्त्वाकांक्षी ड्रॅगनचा भारताला चहूबाजूने घेरण्याचा डाव तसा अजिबात लपून राहिलेला नाही. पाकिस्तानला आपल्या पंखाखाली घेतल्यानंतर या चिनी ड्रॅगनची शेपूट आता श्रीलंकेकडे वळवळते आहे. म्हणजे, दक्षिणेत श्रीलंकेच्या खांद्यावर बंदूक ठेवत भारताचे पाय खेचण्याचा प्रयत्न करायचा, असा हा चीनचा कुटील डाव. त्यामुळे भारतीय उपखंडात चीन-श्रीलंका व्यापारकेंद्रित संबंधांचा अध्याय सामरिकदृष्ट्याही भारताच्या चिंतेत नक्कीच भर घालणारा आहे.
 
 
चीनची सगळी गणितं खरं तर त्यांच्या आर्थिक आणि व्यापारी समीकरणांवर आधारित आहेत. त्यामुळे अधिकाधिक उत्पादन करून ते इतर देशांच्या गळी उतरविण्यासाठी चीनला गरज आहे ती ऊर्जास्रोतांची. आजघडीला जागतिक महासत्ता म्हणून अमेरिकेशी दोन हात करायला आसुसलेल्या चीनची ऊर्जेची, इंधनाची भूक प्रचंड आहे. त्यामुळे तेल आयात करणारा चीन हा जगातील दुसरा सर्वात मोठा आयातदार देश. तेलासाठी चीनही इतर देशांप्रमाणेच आखाती देशावर अवलंबून असल्यामुळे तेलाच्या आयातीचा मार्ग अधिक सुरक्षित व्हावा, कमी खर्चिक व्हावा यासाठी चीनचे व्यापक प्रयत्न सुरू आहेत. इराणच्या तेल कंपन्यांबरोबरही चीनने अनेक करार केले असून पाईपलाईनद्वारे इंधन पुरवठा, तेलशुद्धीकरण प्रकल्प, सुदान येथे बंदर उभारणी या माध्यमातून चीन आपले कार्यक्षेत्र विकसित करतोय. पण व्यापारवृद्धीच्या या आर्थिक मनसुब्यांमागे चिनी ड्रॅगनची विस्तारवादी भूमिकाही लपून राहिलेली नाही. 

 जगाचा नकाशा डोळ्यासमोर ठेवल्यास चीनची नेमकी समस्या अचूकपणे जाणवते. ती म्हणजे, आशिया आणि युरोप खंडाप्रमाणे आखाती देशांशी जलवाहतूक करणे चीनसाठी निश्‍चितच वेळखाऊ आणि खर्चिक ठरते. कारण, पूर्वेकडे असलेल्या चीनला बंगालच्या उपसागरात मलाक्काच्या सामुद्रीधुनीमार्गे प्रवेश करावा लागतो. त्यामुळे दक्षिण चीन समुद्रातही चीनच्या दादागिरीचे आणि वर्चस्वाच्या वादाचे नवे किस्से इंडोनेशिया, जपानसाठीही तितकेच चिंताजनक ठरले आहेत. त्यामुळे तेल वाहतुकीतले हे अंतर, वेळ कमी व्हावा म्हणून चीनने पाकिस्तानच्या बलुचिस्तान प्रांतात ग्वादर बंदराची उभारणी सुरू केली, जेणेकरून ‘सीपेक’ पूर्णत: कार्यान्वित झाल्यास आखाती देशांबरोबर अरबी समुद्रातून व्यापार, तेलवाहतूक अधिक सोईची ठरेल. काराकोरम हायवेची निर्मितीही त्याचाच एक भाग. म्हणजे, ‘सीपेक’ आणि ‘ओबोर’ या भू-व्यापारी मार्गांप्रमाणे (पूर्वीचा सिल्क रुट) चीनला समुद्रीमार्गही विकसित करावे लागतील, जेणेकरून आयात-निर्यातीत लवचिकता येईल आणि सामरिकदृष्ट्याही या क्षेत्रावर चिनी ड्रॅगनला नजर ठेवता येईल. म्हणजेच, एका दगडात दोन पक्षी मारण्याचा हा चिनी लालशहांचा कुटील डाव. चीनच्या या सामुद्रिक कूटनीतीलाच ‘स्ट्रिंग ऑफ पर्ल्स’ असे संबोधले जाते. अमेरिकेने मांडलेल्या या  सिद्धांतानुसार, चीनला अरबी समुद्रात ठिकठिकाणी आपले नाविक आणि व्यावसायिक तळ निर्माण करून या क्षेत्रावर वर्चस्व निर्माण करायचे आहे आणि यातला एक महत्त्वाचा दुवा म्हणजे भारताच्या दक्षिणेकडील श्रीलंकेमध्ये चिनी गुंतवणुकीची भरभराट... 

 चीन आणि श्रीलंका यांचे संबंध वरकरणी आर्थिक हितसंबंध जोपासणारे असले तरी, चीनचे श्रीलंकेत नाविक तळ उभारण्याचे मनसुबेही लपून राहिलेले नाहीत. श्रीलंकेचे माजी राष्ट्राध्यक्ष महिंदा राजपक्षे यांना भारतापेक्षा चीन नेहमीच जवळचा वाटला आणि परिणामी श्रीलंकेच्या विकासप्रक्रियेत चीनची उत्तरोत्तर भूमिका वाढतच गेली. तामिळी गृहयुद्ध, त्यानंतर मानवी अधिकरांचे राजपक्षेंनी केेलेले हनन याला भारताचे साहजिकच समर्थन नव्हते. त्यामुळे आंतरराष्ट्रीय मानवाधिकार यंत्रणांनाही न जुमानणार्‍या राजपक्षेंनी विकासाचे चिनी मॉडेल निवडले. त्या अंतर्गत दोन मोठ्या प्रकल्पांची चिनी गुंतवणूक श्रीलंकेत प्रवेश करती झाली. एक तर श्रीलंकेच्या अर्थव्यवस्थेसाठी ‘टर्निंग पॉईंट’ ठरू शकला असता, असा हंबनटोटा बंदर प्रकल्प आणि दुसरा कोलंबो पोर्ट सिटी प्रकल्प. कारण, या दोन्ही बंदरांचा विकास झाल्यास आसपासचे क्षेत्रही औद्योगिकदृष्ट्या विकसित करण्याचा श्रीलंकेचा मानस आहे. दोन्ही प्रकल्प पूर्ण क्षमतेने मार्गी लागल्यास श्रीलंकेतील रोजगाराचा प्रश्‍नही निश्‍चितच मार्गी लागेल. त्यातच कर्जबाजारी झालेल्या श्रीलंकेला सावरण्याची संधीही मिळू शकते.


 
 हंबनटोटा - विकासाच्या पडद्याआड 
 चिनी घुसखोरीचा डाव

 श्रीलंकेच्या दक्षिण किनार्‍यावर मध्यभागी वसलेला प्रदेश म्हणजे हंबनटोटा. जैवविविधतेने अतिशय समृद्ध, तरी विकासापासून वंचित. श्रीलंकेचे माजी राष्ट्राध्यक्ष महिंदा राजपक्षे हे याच प्रांतातले. म्हणूनच त्यांच्या कार्यकाळात २००५ साली हंबनटोटा बंदराचा विकास चीनच्या मदतीने करण्याचा करार सुनिश्‍चित झाला. २००८ साली अपेक्षेप्रमाणे बंदराचे कामही सुरू झाले. ३६१ दशलक्ष डॉलर्सची गुंतवणूक असलेल्या प्रकल्पात ८५ टक्के वित्तपुरवठा हा चीनच्या एक्झिम बँकेने केला, तर उरलेले १५ टक्के श्रीलंका सरकारने उभे केले. १८ नोव्हेंबर २०१० साली या बंदराचा पहिला टप्पा कार्यान्वित झाला आणि महिंदा राजपक्षे यांचेच नाव या बंदराला देण्यात आले, पण राजपक्षे यांचा २०१५ साली पराभव झाला आणि राष्ट्राध्यक्षपदी मैत्रिपाल सिरीसेना आरुढ झाले. त्यानंतर मात्र राजपक्षेंचा महत्त्वाकांक्षी हंबनटोटा प्रकल्प काहीसा मागे पडला. त्यातच हंबनटोटा बंदराच्या मालकी आणि व्यवस्थापकीय अधिकारावरूनही अनेक वाद निर्माण झाले. पण अखेरीस २०१६ साली ९९ वर्षांच्या लीझवर चीनच्या ‘चायना मर्चंट्स पोर्ट होल्डिंग’ कंपनीने १.१२ अब्ज डॉलर्सची गुंतवणूक आणि ८० टक्के मालकी हक्क बंदरावर प्रस्थापित केला. कामगार संघटना, स्थानिकांनी अशाप्रकारे श्रीलंका चीनची एक वसाहतच होईल, अशी भीती व्यक्त करत आंदोलनही पुकारले. त्यानंतर बंदराचा वापर चिनी लष्कराला करू न देण्याच्या श्रीलंकेचे पंतप्रधान रानिल विक्रमसिंघे यांच्या आश्‍वासनानेपरिस्थिती काही प्रमाणात सुधारली असली तरी अजूनही या प्रकल्पाला विरोध कायम आहे. हंबनटोटा बंदराबरोबरच आसपासचा प्रदेशही औद्योगिकदृष्ट्या विकसित करण्याचा श्रीलंकेचा मानस आहे. म्हणूनच १५ हजार हेक्टर क्षेत्रावर उद्योगधंदे, तेलशुद्धीकरण प्रकल्प, पेट्रोकेमिकल उद्योग, कोळशावर आधारित थर्मल ऊर्जा केंद्र चीनच्याच मदतीने उभारले जाणार आहे. तरीही कोलंंबो बंदरावरचा ताण कमी करण्याच्या दृष्टीने उभारलेला हा प्रकल्प मात्र अपेक्षित नफा कमावू शकला नाही. उलट यामुळे श्रीलंकेचे १८.८ अब्ज रुपयांचे नुकसान झाले, ज्याचा कररूपी भुर्दंड श्रीलंकेच्या नागरिकांना भोगावा लागला. त्यामुळे हंबनटोटा बंदराचा २०१४ मध्ये दुसरा टप्पा अपेक्षेप्रमाणे पूर्णत्वास आला नाही. हा प्रकल्प आता श्रीलंकेसाठी एक पांढरा हत्ती झाला आहे. यातच श्रीलंकेवर दिवसेंदिवस कर्जाचा बोजा वाढत असून एकूण ६५ अब्ज डॉलर्सचे विविध देशांचे कर्ज सरकारला फेडायचे आहे, ज्यात एकट्या चीनच्या ८ अब्ज डॉलर्सच्या कर्जाचाही समावेश आहे. त्यामुळे श्रीलंकेच्या तिजोरीतील जवळपास ९० टक्के हिस्सा केवळ कर्जफेडीत देशाबाहेर जातो आणि उरलेल्या १० टक्के शिलकीतून विकासाचा वेग वाढवणे श्रीलंकेला परवडणारे नाही. त्यामुळे बंदराचा विकास साध्य करण्याबरोबरच चिनी हस्तक्षेप एका सुरक्षित अंतरावर श्रीलंकेला ठेवावा लागेल. कारण, २०१४ मध्ये दोनवेळा चिनी पाणबुड्या कोलंबो बंदरात दाखल झाल्यामुळे भारताने तीव्र आक्षेप नोंदवला होता. त्यामुळे चीनशी आर्थिक जवळीक साधताना भारतालाही न दुखवता विकास साधण्याचा श्रीलंकेला प्रयत्न करावा लागेल. कारण, सध्या तरी दूरसंचार दळणवळण, आयटी, अन्नप्रक्रिया, पर्यटन, बांधकाम अशा विविध क्षेत्रांमध्ये भारताची श्रीलंकेतील गुंतवणूक सर्वाधिक आहे. भारत-श्रीलंका मुक्त व्यापार कराराअंतर्गत चार हजार वस्तू कोणतीही ड्युटी न आकारता श्रीलंकेत दाखल होतात. 
२०१५ ची आकडेवारी पाहता, अमेरिका, युके खालोखाल भारताकडून ६.८० टक्के इतक्या वस्तूंची श्रीलंका आयात करते, तर २२.५० टक्क्यांसह भारत हा चीनचा सर्वात मोठा निर्यातदार देश आहे. त्यामुळे एकूणच भारताचे हितसंबंध झुगारून चीनची तळी उचलणे खरं तर श्रीलंकेलाही परवडणारे नाही.

 कोलंबो पोर्ट सिटी :

 श्रीलंकेच्या पश्चिम किनार्‍यावरील कोलंबो बंदरालाही तितकेच महत्त्व. अनेक आंतरराष्ट्रीय मालवाहक बोटींसाठी कोलंबो एक जंक्शन, उत्तम थांबा. अशा या कोलंबो शहराच्या दक्षिण भागात समुद्रात भराव घालून ’कोलंबो पोर्ट सिटी’ उभारण्याचे स्वप्न महिंदा राजपक्षेंनी पाहिले. त्यांच्या या स्वप्नात ताकद असली तरी श्रीलंकेच्या तिजोरीला हा आर्थिक ताण सहन न होणाराच! मग काय, चीन श्रीलंकेच्या मदतीला धावून आला आणि चक्क जागतिक बँकेने काळ्या यादीत टाकलेल्या ‘चायना हार्बर इंजिनिअरिंग’ कंपनीसोबत पोर्ट सिटीचा लगोलग करारही झाला. १.५ अब्ज डॉलर्सचा हा प्रकल्प कोलंबोला ‘प्रतिदुबई’ किंवा ‘प्रति सिंगापूर’ म्हणून विकसित करण्याचा जणू ड्रीम प्रोजेक्ट. आधी २०११ मग २०१२ आणि अखेरीस २०१४ साली चीनचे राष्ट्राध्यक्ष शी जिनपिंग यांच्या उपस्थितीत  मोठ्या थाटात राजपक्षेंनी या महत्त्वाकांक्षी प्रकल्पाची फीतही कापली. प्रकल्पाचे कामही सुरू झाले, पण २०१५ साली सत्तांतर झाले आणि मैत्रिपाल सिरीसेना यांनी लंकेची सूत्रे हाती घेतली. परिणामी, पर्यावरणवाद्यांचा, स्थानिकांचा विरोध पाहता हा प्रकल्प सिरीसेना यांनी बासनात गुंडाळायला सुरुवात केली. कारण, या प्रकल्पात २६९ हेक्टरपैकी २० हेक्टर जमीन ही चीनला ‘फ्री हँड’ म्हणून देण्यास त्यांचाही प्राथमिक विरोध होता. त्यामुळे श्रीलंकेच्या सार्वभौमत्वावर अंकुश येईल, चीनची दादागिरी वाढेल म्हणून सिरीसेना यांनी या प्रकल्पाला थंड बस्त्यात गुंडाळले, पण हातची गुंतवणूक अशी गुंडाळू देईल, तो चीन कसला....या प्रकल्पामुळे झालेल्या विलंबाची नुकसान भरपाई म्हणून चिनी कंपनीने श्रीलंका सरकारवर तब्बल १४३ दशलक्ष डॉलर्सच्या भरपाईचा खटला भरण्याची धमकी दिली. त्यामुळे आधीच आर्थिक कणा मोडलेल्या श्रीलंकेला हा भुर्दंड भरणेही शक्य नव्हते. त्यातच चीनशी संबंधंही विस्कटून चालणार नव्हते. परिणामी, वाटाघाटी करून करारात बदल केल्यानंतर या प्रकल्पाचे ‘कोलंबो पोर्ट सिटी’ हे नाव बदलून ‘कोलंबो इंटरनॅशनल फायनान्स सिटी’ असे नामकरण करण्यात आले. या नव्याने निर्माण होणार्‍या महानगराचे कायदे, नियम, व्यापार, गुंतवणूक धोरण तुलनेने मुक्त आणि श्रीलंकेच्या मूळ धोरणांपेक्षा लवचिक ठेवण्यात आले. जेणेकरून केवळ चीनच नाही, तर जगभरातील गुंतवणूकदारांना हे व्यापाराचे माहेरघर वाटावे.

 अशा प्रकारे हो.. नाही म्हणता म्हणता हंबनटोटा आणि कोलंबो ही श्रीलंकेतील दोन्ही प्रमुख बंदरे अप्रत्यक्षरित्या चीनच्या ताब्यात येऊ शकतात. त्यातच सागरी सुरक्षेचे, समुद्री चाच्यांपासून बचावाचे कारण पुढे करत चीन आगामी काळात श्रीलंकेत आपले नाविक तळही उभारण्याची चिंता जागतिक तज्ज्ञांनी वर्तविली आहे. अशी ही चीनची श्रीलंकेवर असलेली मेहेरनजर केवळ पायाभूत सुविधांच्या गुंतवणुकीपुरती मर्यादित नाही, तर श्रीलंकेला चीनने युद्धसामुग्रीसाठीही ३७ दशलक्ष डॉलर्सची घवघवीत मदत केली आहे. यामध्ये एफ-७ लढाऊ विमाने, ऍन्टीएअरक्राफ्ट गन, रडार अशा चिनी बनावटीच्या युद्धसामुग्रीचा समावेश आहे. म्हणजेच, ८ अब्ज डॉलर्सच्या कर्जाच्या बोझ्याखाली श्रीलंकेला विकासाच्या नावाखाली नमवून चीन आपली दुहेरी रणनीती खेळत आहे. त्यामुळे केवळ श्रीलंकाच नाही, तर बांगलादेश, मालदीव, इंडोनेशिया, लाओस यांसारख्या देशांना विकासाचे गाजर दाखवून भारतीय समुद्रात दबक्या पावलांनी घुसखोरी करण्याचा चीनचा डाव आहे. त्यामुळे भारतासमोर केवळ आपल्या सीमाभागातच नव्हे, तर दक्षिण आशियायी क्षेत्रात चीनच्या व्यापारी विस्तारवादाला रोखण्याचेही मोठे आव्हान आहे. त्यासाठी मोदींनी ‘लूक ईस्ट’ धोरणाचा अवलंबही केला असून जपान, बांगलादेश, म्यानमार यांना सोबत घेऊन ‘चिनी घुसखोरीला आम्ही जुमानत नाही’ असा वेळोवेळी संदेशही दिला आहे. पण केवळ एवढ्यावरच न थांबता, भारतालाही मित्रराष्ट्रांच्या मदतीने या विकासाच्या शर्यतीत स्वत:ला सिद्ध करावेच लागेल, अन्यथा सोन्याची नसली तरी आजची मोक्याची लंका भारतासाठी धोक्याची घंटा ठरू शकते.
 
-  - (विजय कुलकर्णी)