वाढवण बंदर भारताची 'ब्लू इकोनॉमी' मजबूत करणार?

तुम्हाला माहिती आहे, आपल्या देशातून एखादी वस्तु निर्यात किंवा आयात करायची असेल तर आपल्याला सिंगापूर आणि श्रीलंकासारख्या लहान देशांवर अवलंबुन राहावं लागतं. त्यामागे कारण म्हणजे , बंदरांच्या खोलीचा. पण आता ह्या गोष्टी बाजूला सारून वाढवण बंदरातून थेट भारतातून जगाच्या हव्या त्या कोपऱ्यात वस्तूंची आयात-निर्यात करता येऊ शकते. पण त्या बंदराच्या निर्मितीला ही अनेकांचा विरोध आहे, अशा वेळी वाढवण बंदर नेमंक काय आहे? भारतातून किती माल आयात किंवा निर्यात होता? वाढवण बंदर नेमंक काय आहे? या बंदरामुळे नेमंका भारताला पर्यायाने महाराष्ट्राला काय फायदा होणार आहे. हे वाढवण बंदर तयार होणं का गरजेचं आहे? याबद्दल आपण जाणून घेणार आहोत.

 

जगातील पाचव्या क्रमांकाची अर्थव्यवस्था म्हणून भारताकडे पाहिलं जाते. तसेच येत्या आर्थिक वर्षात भारत जगातील पहिल्या तीन क्रमांकामध्ये येईल. ह्यात शंका नाही. जागतिक आव्हाने असूनही 2022-23 या आर्थिक वर्षात भारताने वस्तू आणि सेवा निर्यातीने विक्रम प्रस्थापित केला आहे. वाणिज्य आणि उद्योग मंत्रालयाने जून २०२३ मध्ये जारी केलेल्या आकडेवारीनुसार, २०२२-२३ या आर्थिक वर्षात वस्तू आणि सेवांची एकूण निर्यात ७७०.१८ अब्ज डाॅलर झाली आहे. तर याचं आर्थिक वर्षात भारताने ८९२.१८ अब्ज डॉलर इतकी आयात केली आहे. यात इलेक्ट्रॉनिक्स वस्तूंची निर्यात भारतातून मोठ्या प्रमाणात केली जाते. त्यामुळे आयात-निर्यातीची ही येवढी मोठी प्रक्रिया राबवण्यासाठी मोठी बंदर महत्त्वाची भुमिका बजावत असतात. त्यातच दि.२२ फेब्रुवारी २०२४ रोजी पंतप्रधान नरेंद्र मोदी देशातील सगळ्यात मोठ्या वाढवण बंदराचे ऑनलाईन भुमिपुजन करणार आहेत. पण वाढवण बंदरांच्या उभारणीचा वाद आजही ताजा आहे.

त्यामुळे विषयाच्या सुरुवातीला वाढवण बंदर काय आहे हे जाणून घेऊ? वाढवण हे पालघर जिल्ह्यातील डहाणू तालुक्यानजीक समुद्र किनाऱ्यालगत वसलेले एक लहान गाव असून हे ठाण्यापासून उत्तरेकडे ९० कि.मी. अंतरावर आहे. तर राज्याची राजधानी मुंबईहून ते गाव ११८ किमी वर आहे. मुळात सध्या भारतात दीनदयाल, मुंबई, जवाहरलाल नेहरू पोर्ट ट्रस्ट (जेएनपीटी), मोरमुगाव, न्यू मँगलोर, कोचीन, चेन्नई, कामराझर, व्ही. चिदंबरनार, विशाखापट्टणम, पारादीप आणि कोलकाता अशी १२ प्रमुख बंदरे किनारपट्टीवर आहेत. त्यातील महाराष्ट्रात मुंबई आणि जेएनपीटी ही दोन बंदर आहेत. जे एनसीआर, पंजाब, राजस्थान आणि उत्तर प्रदेशसह महाराष्ट्राच्या सीमावर्ती समुद्रमार्गे भागात होणारी आयात-निर्यातीच्या मालाची पूर्तता करतात. या बंदरांपैकी, मुंबई बंदराला कमी खोली तसेच शहराच्या अतोनात विकासामुळे गेल्या अनेक दशकांपासून मालवाहतुकीची चढ-उतार करण्यास मर्यादा येत आहेत. मुळात जेएनपीटी हा मुंबई बंदराचा उप बंदर म्हणून विकसित करण्यात आला होता,पण खडकाळ तळाचा अभाव असल्यामुळे भविष्य काळातील मेगा जहाजाची वाहतूक जेएनपीटीतून होऊ शकणार नाही. म्हणून सागरमाला योजनेअंतर्गत वाढवण बंदराचा विकास करण्याचे ठरले.

बरं मग वाढवण बंदराची निर्मिती का महत्त्वाची? मुळात भारतीय बंदरे आणि एकदंरीत आपले सागर क्षेत्र देशाच्या जीडीपीमध्ये मोठे योगदान देत असते. भारतात २० मीटर खोली असलेल्या बंदराचा अभाव असल्याने मालवाहू जहाजांना प्रथम श्रीलंकेच्या कोलंबो बंदरात न्यावे लागते. जे १५ मीटर खोल आहे. किंवा सिंगापूर या १२ मीटर खोल बंदरावर माल उतरावा लागतो. जिथून आयात-निर्यात वस्तूनंतर लहान मालवाहू जहाजातून जेएनपीटीच्या ११ मीटर खोल बंदरात आणले जातात. याप्रक्रियेमुळे आयात-निर्यातीचा ९० टक्के माल मुद्रमार्गे जात असल्याने आयातदार व निर्यातदारांना मोठी गैरसोय सहन करावी लागते. यासाठी भारताला पश्चिम किनाराऱ्यावर २० मीटर खोलीचे बंदर झाल्यास मालवाहतूक वाढेल. कंटेनर जहाजांचा वाढता आकार असल्यामुळे भारताच्या पश्चिम किनारपट्टीवर खोल कंटेनर पोर्ट विकसित होणेही अत्यावश्यक आहे. वाढवण किनाऱ्याजवळ जवळपास २० मीटरची नैसर्गिक खोली आहे, ज्यामुळे बंदरावर मोठ्या जहाजांना हाताळणे शक्य होईल. तसेच कोलोंबो आणि सिंगापूर बंदरातून पुन्हा भारतात आयात करणाऱ्या वस्तुवर आणि निर्यातीवर लागणारा खर्च कमी होईल. यामुळे मोदी सरकाराच्या काळात उपमुख्यमंत्री देवेंद्र फडणवीसांच्या नेतृत्त्वात वाढवण बंदराची निर्मिती केली जात आहे. मुळात ५० हून अधिक वर्ष सत्तेत राहूनही काँग्रेसला हा प्रकल्प सुरु करण्याची दृरदृष्टी सुचली नाही.

पण ज्यावेळी पंतप्रधानांच्या दृरदृष्टीने प्रकल्पाला चालना मिळत आहे. अशावेळी उद्धव ठाकरेंपासून महाविकास आघाडीचे घटक पक्ष देखील या प्रकल्पाला विरोध करत आहेत. मुळात विरोधाला विरोध ही वृत्ती विकासाला मारक असते, हे जाणून घेणं गरजेचं असतं.मग आता या वाढवण बंदराच्या प्रकल्पाला विरोध का होतोय? आणि त्या विरोधात तथ्य किती आहे. हे जाणून घेऊ! मुळात वाढवण बंदराला विरोध करणारे सांगतात की, समुद्रातील मत्स्य उत्पादनावर मर्यादा येईल आणि मौल्यवान जैविक विविधतेचा ऱ्हास होईल. पण एक गोष्ट लक्षात घेण्यासारखी आहे की, समुद्रकिनाऱ्यावरील प्रदुषणामुळेच जैविकविविधता कमी होत आहे. तरी शासन यासाठी समुद्रकिनाऱ्याचे क्षेत्र प्रदूषणापासून मुक्त करण्याचे प्रयत्न केले जात आहेतच. आणि प्रदूषणमुक्त समुद्र आपल्यासाठी गरजेचे आहे, हे सर्वांना पटल्याने शक्यतो समुद्री पर्यावरणाला धक्का न देता आज जगात विकास प्रकल्पाची उभारणी होत आहे. त्यामुळे वाढवण बंदराच्या उभारणीसाठी तेथील सागर क्षेत्राचे सौंदर्य, रक्षण करण्याचा आटोकाट प्रयत्न केला जाईल हे नक्की. आणि जगभरात समुद्र किनाऱ्यावर मोठीमोठी शहरे वसलेली आहेत. जिथेच औद्यगिक क्षेत्र वाढलेले आहे.

तसेच देशात समुद्रकिनाऱ्यालगत मुंबई, चेन्नई, कोलकाता महानगर आज केवळ समुद्रकिनारे लाभल्यामुळे जिवंत असून तेथील सागर किनारा क्षेत्रातील जैविकविविधता टिकून असून मत्स्य उत्पादनातही खंड नाही. मुंबईतही जैविकविविधतेचा ऱ्हास होईल म्हणून वरळी-वांद्रे सीलिंकला विरोध झाला होतो. पण आता याचं पुलामुळे मोटार वाहतुकीसाठी खूप फायदा झाला. तसेच हवा प्रदूषण कमी होण्यास मदत झाली. आणि विशेष म्हणजे, समुद्रसेतू क्षेत्रातील जैविकविविधता टिकून मासेमारीस अडथळा झाल्याचे दिसत नाही. मुळात भारताला ८०१४ किमी, त्यात महाराष्ट्राला ७२० कि.मी.च्या समुद्र किनाऱ्याचे वरदान लाभले आहे. पण मत्स्य उत्पादन आणि मर्यादित प्रमाणात सागर पर्यटन शिवाय आपले समुद्र किनारे दुर्लक्षित आहेत. आज सर्व समुद्र लाभलेल्या देशात ब्लू इकॉनॉमी म्हणजे मुख्यतः सागर क्षेत्राचा विकास करून, आर्थिक बळकटीसाठी समुद्राचे संरक्षण करून प्रयत्न होत आहेत. हे आंनदाची गोष्ट आहे. तरी मागे केंद्रीय वन व पर्यावरण मंत्रालय यांनी आणि त्यांनी नेमलेल्या प्राधिकरणाने सुचवलेल्या सर्व अटी, शर्ती आणि शिफारशींची पुर्तता करण्यात आली आहे. त्यामुळे आता ब्लू इकॉनोमीच्या विकासाला वाढवण बंदरामुळे हातभार लागणार हे निश्चित.